В 2015 году, то есть всего восемь лет назад, троллейбусная сеть Москвы была самой масштабной в мире. Общая протяжённость её линий превышала 600 км. Их обслуживало более полутора тысяч троллейбусов. В столице имелись троллейбусно-ремонтный завод и 9 троллейбусных парков. В значительной степени всё это было советским наследием. Сегодня ничего из него нет. Девяностолетний юбилей московского троллейбуса столица России встречает без единого работающего троллейбусного маршрута.

  И всё же вспомним о том, каким был московский троллейбус. Как и многое другое в нашей стране, он стал одним из детищ Советской власти.

До революции в России всерьёз к проблеме безрельсового электрического общественного транспорта не подступались. Хотя в начале ХХ века в Санкт-Петербурге на предприятии «Фрезе и Ко» создали опытную модель троллейбуса. А инженером В.И. Шуберским была предложена идея проложить троллейбусную линию между Новороссийском и Сухуми. Но, как и многие другие плоды технического прогресса, косность имперской бюрократии этот проект пробить не смог.

А вот в начале 1920-х стали предметно обсуждать идею о возможности запуска троллейбусного сообщения в Москве. Ведь транспортная проблема в столице была очень острой. А обратить взор именно на электрический транспорт помог принятый в тот период ленинский план ГОЭЛРО.

Однако реализация проекта оказалась достаточно сложной технически. Сперва стране предстояло преодолеть экономическую и технологическую отсталость, унаследованную от времён империи, а также последствия иностранной военной интервенции и Гражданской войны. Поэтому приступить к полноценной работе над столичным троллейбусом смогли тогда, когда в СССР в рамках индустриализации уже завершалась первая пятилетка.

Активные работы начались в 1932 году. Первыми в Москве и стране в целом серийными троллейбусами стали ЛК. Назвали их, кстати, по инициалам Лазаря Кагановича, в тот период первого секретаря Московского городского и Московского областного комитетов ВКП(б).

Первый маршрут московского троллейбуса пролегал в западном направлении: контактную сеть протянули от Тверской заставы до села Всех-святского (район современной станции метро «Сокол»). Там же, на базе уже имевшегося трамвайного депо, создали и прообраз первого троллейбусного парка. Для начала он был рассчитан на обслуживание всего четырёх машин. Провели несколько испытательных рейсов.

И вот 15 ноября 1933 года, ровно 90 лет назад, две машины с индексом ЛК-1 впервые вышли на маршрут с пассажирами. Этот день и стал датой рождения московского троллейбуса и, по сути, всего троллейбусного транспорта в нашей стране, если не брать в расчёт нереализованные более ранние проекты. Маршрут работал с 7 утра и до полуночи. На путь от конечной до конечной требовалось обычно 30—35 минут.

Троллейбусы ЛК были максимально простыми. Как было принято в то время, в основе ходовой части пассажирского транспорта использовались узлы и агрегаты грузового автомобиля Я-5, производившегося Ярославским государственным автомобильным заводом (ЯГАЗ). Обычные автобусы, что в СССР, что за рубежом, в то время строились точно так же. Сборку троллейбусов организовали на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ), но корпуса самых первых делал завод ЗИС.

ЛК строились из дерева и обшивались снаружи металлическими листами. За электрическую часть машин отвечал завод «Динамо». Троллейбус мог развивать скорость до 50 км/ч, но по маршруту обычно шёл на 30—35 км/ч. Салоны даже самых первых троллейбусов вмещали до 55 пассажиров и имели отопители для включения в холодное время года, но вот о комфорте водителя поначалу не позаботились: его кабина была холодной. Двери открывались вручную: за переднюю отвечал водитель, а за заднюю — кондуктор. Окрашивались ЛК в тёмно-синий цвет. По середине борта шла продольная полоса кремового цвета, а низ корпуса был ярко-жёлтым.

Всего было построено 89 троллейбусов марки ЛК пятью сериями. Самой многочисленной стала ЛК-5 — 52 машины. Был выпущен и трёхосный вариант троллейбуса ЛК-3 с салоном повышенной вместимости, но всего лишь в одном экземпляре, который вскоре уехал «трудиться» в Ленинград.

С момента открытия первого троллейбусного маршрута, этот вид транспорта в Москве начал развиваться бурными темпами. Как, впрочем, и вся страна в те годы в целом. Уже в начале 1934 года линию от села Всехсвятского продлили в самый центр столицы — до площади Революции. В том же году на улице Арбат заработал второй маршрут. Третья линия вела по Петровке к Рижскому вокзалу. К концу 1935 года общая протяжённость маршрутов троллейбуса в Москве составляла 22 км.

Троллейбусные линии кое-где стали вытеснять трамвайные, потому что новый транспорт был более манёвренным. Так, были демонтированы рельсы на Садовом кольце. Вместо трамваев по нему пустили троллейбусный маршрут «Б». «Бэшка» на Садовом есть и в наши дни, только вот троллейбусов больше нет... К началу 1940-х в столице работало уже 17 маршрутов троллейбуса.

Быстро росло и количество машин на этих линиях. Уже в 1935 году их стало более полусотни, а к началу Великой Отечественной войны в Москве работали более 500 троллейбусов. Первые ЛК стали дополняться машинами марки ЯТБ, разработанными на ЯГАЗе.

Советские инженеры старались знакомиться и с образцами зарубежного электрического транспорта, которые специально для этого закупались в небольшом количестве. Одним из любопытных итогов этого стало появление в Москве двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Перед этим были приобретены два троллейбуса английского производства марки AEC-664T. Их не только изучили, но и выпускали поработать на линии с пассажирами. При этом для двухэтажных троллейбусов пришлось модернизировать контактную сеть: провод подняли выше на метр.

Итогом стал выпуск на ЯГАЗе в 1938—1939 годах серии из десяти двухэтажных ЯТБ-3. Эксперимент стал не самым удачным. Доступ на второй этаж салона оказался неудобным, а потолок там был низковат: можно было только сидеть, а перемещаться приходилось согнувшись. Поэтому развивать тему двухэтажных троллейбусов не стали. Однако на столичных линиях они продержались довольно долго — до 1953 года.

Во время Великой Отечественной войны московский троллейбус продолжал работу. Можно увидеть фотографии машин, проходящих в 1941 году по подготовленным к обороне улицам. При этом часть троллейбусов была изъята из пассажирского транспорта и превращена в грузовые.

На период после окончания войны приходится самое бурное развитие троллейбусного сообщения в Москве. Начав в предвоенное десятилетие с центра и северо-запада столицы, линии колёсного электрического транспорта стремительно рванули в другие части города, в том числе и новые окраинные районы, включённые в его границы в 1960 году. В результате в 1961 году троллейбусная сеть в Москве стала самой большой в мире. Суммарная протяжённость её маршрутов составила свыше 1200 км. По ним курсировали около двух тысяч троллейбусов, а обслуживали машины 7 троллейбусных парков.

Изменились и сами троллейбусы, стали более вместительными и комфортными как для пассажиров, так и для водителей. Доминирование ярославских машин на столичных маршрутах пошатнулось. В 1946 году появились троллейбусы марки МТБ-82. Это стало результатом перехода промышленности на мирные рельсы. Дело в том, что разрабатывал эту машину коллектив авиационных инженеров во главе с Наумом Черняковым, который был заместителем авиаконструктора знаменитого Семёна Лавочкина и вместе с ним создавал советские истребители, а позже — системы ПВО.

Индекс «82» в названии троллейбуса взят из номера завода Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, располагавшегося в Тушине (позднее — Тушинский машиностроительный завод). Модель у военных инженеров получилась вполне удачная и современная, поэтому была выпущена в количестве более 5000 единиц. Эти троллейбусы работали не только в столице, но и во многих городах, причём кое-где задержались на линиях до начала 1980-х годов.

Однако в Тушине МТБ-82 производился недолго, так как в условиях начинавшейся «холодной войны» завод вернулся к своему военному профилю. Производство троллейбусов перенесли в город Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого, судьба которого с тех пор оказалась неразрывно связана с судьбой московского троллейбуса.

А разнообразие «рогатых» электрических машин на столичных улицах продолжало увеличиваться. Ещё до войны, как сказано выше, пытались решить проблему повышенной пассажировместимости транспорта. Но двухэтажный вариант признали неподходящим. Вместо него появились сочленённые троллейбусы. Или, как говорят в народе, «с гармошкой».

Первыми успешно справились с этой задачей на заводе в Сокольниках. Опыт при этом позаимствовали у германских инженеров. В 1959 году начался выпуск шарнирно-сочленённых троллейбусов СВАРЗ-ТС. Они имели не три оси, как у привычного нашему глазу современного сочленённого колёсного пассажирского транспорта, а четыре: под задней частью салона было два моста.

Пассажировместимость этих моделей оказалась радикально больше, чем у двуосных собратьев, а для удобства высадки и посадки в них имелось сразу четыре двери. Если МТБ-82 брал на борт максимум до 86 человек в режиме «как сельди в банке», то СВАРЗ-ТС мог увезти 224 пассажира. Это официально. А неофициально по троллейбусным паркам долго бродила легенда, что однажды из него у конечной остановки «Гидропроект» выгрузились около четырёхсот человек. Но это оставим на совести её авторов.

Троллейбусы в столице были не только пассажирские, но и грузовые. В 1960—1970 годах СВАРЗ занимался выпуском моделей ТГ-1 и ТГ-3 фургонного типа. Более двухсот из выпущенных «рогатых» грузовиков работали в Москве.

Ещё из интересных моделей троллейбусов, курсировавших в Москве, стоит отметить, конечно, разработанные и выпущенные заводом в Сокольниках СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ и СВАРЗ-МТБЭС. Начали производиться они в середине 1950-х. Экскурсионные автобусы в то время уже не были новинкой в мире, но речь шла об экскурсионных троллейбусах. Местом их работы стала специальная линия «В» на территории ВСХВ (ВДНХ). Позднее они появились и на некоторых других маршрутах, в том числе и не в столице.

Собственно, буква «Э» в аббревиатуре их названия и означает «экскурсионный». Троллейбусы имели эффектный дизайн, а их главной особенностью была большая площадь остекления. К услугам их пассажиров имелось от 32 до 37 мест для сидения, панорамные окна в крыше, а в модели ТБЭС ещё и подъёмные боковые окна, которые уходили вверх, как шторки. Эти красивые машины работали до 1975 года и, к сожалению, не получили достойного преемника. Линию «В» упразднили в 1970 году.

Однако новые модели обычных, не экскурсионных, пассажирских троллейбусов продолжали появляться вполне исправно. В полную силу заработал завод в Энгельсе, и на столичные улицы вышли троллейбусы марок ЗиУ-5, а потом и ЗиУ-9. Появились и новые «гармошки». К началу 1980-х, когда в СССР стали поставляться автобусы венгерской марки «Икарус», на их базе инженеры СВАРЗа создали сочленённый троллейбус с максимальным числом пассажиров 233.

Открывали и новые маршруты, хотя и не с такой интенсивностью, как в 1950—1960-е. Впрочем, это вполне объяснимо. Этап индустриализации и связанного с ней резкого роста столицы завершился. Новые районы строились, но разгонять Москву до нынешних невообразимых размеров никто не собирался. В этом не было никакой необходимости, потому что во времена СССР власти хотя и относились к столице по-особому, но не позволяли ей высасывать все соки из остальной страны. Было немыслимо, чтобы зарплата, например, врача или учителя в столице и регионах отличалась на порядок. Другие города, как большие, так и малые, тоже активно развивались, и у их жителей в массе своей не было необходимости искать счастья на столичной земле.

Но вернёмся к московскому троллейбусу. Последний новый маршрут заработал уже тогда, когда СССР был разрушен — в 1992 году. Он пролегал по Севастопольскому проспекту и близлежащим улицам. При новом столичном градоначальнике Юрии Лужкове уже не открылось ни одного. Толлейбусная сеть Москвы впервые в своей истории перестала расти.

При «мэре в кепке» активно шла деиндустриализация Москвы, уничтожалось её историческое архитектурное наследие, а москвичи узнали, что такое «уплотнительная застройка». В части общественного транспорта настоящему погрому подвергся трамвай, линии которого безжалостно упразднялись. Зато безумные деньги были выброшены на строительство линии монорельса с импортным подвижным составом, который оказался в системе московского общественного транспорта как у телеги пятое колесо.

Но всё же следует признать: троллейбусное сообщение в лужковские времена не пострадало так сильно, как другие сферы. Шло и обновление парка машин. Завод в Энгельсе сменил название на «Тролза», но продолжал поставлять свою продукцию. Причём это были не только модернизированные советские ЗиУ-9. Предприятие приступило к выпуску современных низкопольных моделей «Мегаполис».

Выжил и СВАРЗ, к которому присоединили столичные троллейбусно-ремонтный и трамвайно-ремонтный заводы. Но серьёзную конкуренцию российским моделям составили появившиеся на улицах Москвы современные троллейбусы минского «Белкоммунмаша», за которым всей мощью стояло государство. К середине 2010-х около половины из 1600 работавших на московских маршрутах троллейбусов составляли современные модели с комфортным салоном и низкопольной конструкцией.

Именно тогда на троллейбусную сеть и обрушилась команда нынешнего мэра Сергея Собянина, главным образом в лице руководителя дептранса Максима Ликсутова. Первые поползновения на этом направлении начались сразу после вступления в должность нового мэра в 2010 году. А в 2016 году со стартом программ «Моя улица» и «Моя магистраль» начался стремительный демонтаж троллейбусной сети, который занял около двух лет.

Москвичей власти при этом традиционно ни о чём спрашивать не стали, как и в случае с другими нововведениями с крайне сомнительной пользой, такими как устройство платных парковок, строительство платных автомагистралей, застройка бывших промышленных территорий «человейниками» в десятки этажей высотой вплотную друг к другу с перспективой превращения таких районов в депрессивные гетто. Слово «референдум» уже давно стало в России в глазах представителей власти почти что провокационным. Короче говоря, москвичей при решении вопроса о судьбе троллейбуса отодвинули в сторону.

К 2019 году троллейбусных линий в Москве не осталось вообще. Власти столицы обещали сохранить один маршрут в качестве мемориального, но слова своего привычно не сдержали. Парк не отслуживших своё троллейбусов сбросили в российские регионы. Одной из жертв московских нововведений стал завод «Тролза» в Энгельсе: в 2019 году он обанкротился, так как львиную долю своей продукции поставлял в Москву. На сегодняшний день на некогда знаменитом предприятии сохранилась лишь малая часть производства.

В качестве объяснения причин расправы с троллейбусным сообщением москвичам было сказано, что это несовременно и неудобно. С ростом числа автомобилей в столице «рогатые автобусы» действительно испытывали проблемы. В случае ДТП привязанные к контактной сети троллейбусы не всегда могли объехать столкнувшиеся автомобили. В графике движения тогда происходил сбой. Ещё более частой причиной сбоев были неправильно припаркованные и мешавшие проезду автомобили.

Но эти недостатки точно не относились к числу неустранимых. Например, сегодня всем известно, что в Москве неправильно припаркованную машину эвакуатор утащит едва ли не в мгновение ока, а водителю влепят ощутимый штраф. Во многих городах мира, где сохранилось троллейбусное сообщение, «рогатые» прекрасно справляются с теснотой улиц. К примеру, в Женеве можно увидеть трёхсекционные сочленённые троллейбусы, то есть не с одной «гармошкой», а с двумя. И ничего, возят пассажиров, нигде не застревают. Улицы Москвы уж точно не более узкие, чем женевские.

Проблема привязки троллейбусов к контактной сети в мире тоже давно уже решена путём создания машин с аккумуляторным ходом. Они способны проехать пару-тройку десятков километров на батареях. Этого хватает не только для объезда препятствия, но и для более гибкого изменения маршрутов без перестройки контактной сети. Белорусский «Белкоммунмаш» такие троллейбусы уже давно выпускает.

Что Москва получила сегодня вместо троллейбуса? Основной заменой стали аккумуляторные электробусы. Главный их недостаток — цена. «Правда» ранее писала («Знакомьтесь: электробус», №120 (31180) 29 октября — 1 ноября 2021 года), что на 2021 год стоимость приобретения единицы, включая сервисное обслуживание, составляла около 60 млн рублей, и это в разы дороже самого дорогого троллейбуса. Сегодня цены выросли ещё. Расходы Москвы на приобретение электробусов, которых в 2023 году на улицах уже более 1250, равны годовому бюджету не самого маленького российского города. Согласитесь, что в столице есть сферы, на которые можно было бы потратить эти средства. Например, восстановить коечный фонд в больницах, «оптимизированный» Собяниным, о чём он радостно заявлял на своём отчёте в Мосгордуме, причём аккурат накануне ковидной эпопеи.

Есть у электробусов и другие недостатки, помимо стоимости. Например, малый запас хода, который ещё более снижается в холодное время года, так как на морозе происходит разрядка батарей. На многие маршруты, где раньше ходили экологически чистые троллейбусы, пришлось выпустить дизельные автобусы. В результате никакого выигрыша в части экологии нет. Да и сами электробусы тоже умеют портить воздух, потому что у них есть... дизельный отопитель, который в мороз греет отсек аккумуляторов.

Наконец, когда неминуемо придёт срок замены батарей, это тоже влетит городу в копеечку. Дело в том, что высокая цена электробуса отчасти объясняется тем, что в нём очень много иностранных комплектующих. А с падением рубля импорт дорожает. Короче говоря, российский электробус — это что-то вроде российского авиалайнера «Сухой Суперджет», только на колёсах. С импортозамещением там пока всё печально.

Нет, мы не говорим, что электробус — это совсем плохо. Да и убрать троллейбусную контактную сеть из центра Москвы и запустить на короткие маршруты вместо электрических «рогатых машин» аккумуляторные — вполне оправданное решение. Заодно можно было бы заняться планомерным совершенствованием конструкции электробусов, которым, как и всему новому, это необходимо. Но к чему было принимать радикальное решение и уничтожать московский троллейбус сразу и целиком?

Мы можем предложить свой вариант объяснения. В глазах многих представителей российских власти и бизнеса, которые уже давно взаимодействуют для их общей пользы, высокая цена электробуса по сравнению с троллейбусом — это вовсе не минус. Это большой плюс, потому что позволяет совместно «эффективно осваивать» гораздо большие суммы из бюджета.

Но и этого мало. Не будем забывать, что в столице существовало девять троллейбусных парков. Теперь их нет, а территории, которые они занимали, есть. И это столичные земли, имеющие очень высокую стоимость. Их теперь смогут не менее «эффективно осваивать» в сотрудничестве со столичными властями застройщики, которым в сегодняшней Москве Собяниным позволено куда больше, чем даже в самые чёрные лужковские годы.

Вот и получилось так, что московский троллейбус, ещё одна часть из доставшегося нам великого советского наследия, пал жертвой современного российского капитализма.