В период кризиса и низких цен на нефть чиновники и олигархи столкнулись с тем, что старый испытанный способ гарантированного получения доходов за счёт сырьевой ренты уже не работает. На первый план теперь выходят новые инструменты — «инфраструктурные проекты», цель которых — по максимуму выжать деньги из государственных бюджетов и фондов, а затем (если удастся) снять с подданных последнюю рубаху за пользование вновь построенными инфраструктурными объектами. Речь прежде всего идёт о дорогах и обо всём, что с ними связано.

И ДЕЛО не только в строительстве платных дорог, которое в последние годы набирает темпы. Кстати, впервые идея платных дорог возникла в умах высших чиновников в середине 1990-х, когда Борис Ельцин подписал программу «Дороги России» до 2000 года. Её разработчики были убеждены, что «строительство новых автомагистралей… на платной основе даст мощный толчок к экономическому и социальному развитию республики путём получения дополнительных доходов от предприятий обслуживания и торговли и развития туризма, в т.ч. иностранного. Одновременно будет решаться становящийся сейчас актуальным вопрос занятости населения». И что «введение платы за проезд при наличии альтернативы не ущемит интересы пользователей дорог, а будет лишь способствовать более справедливому распределению расходов и доходов на принципах взаимной заинтересованности».

Впрочем, и без акцента на платные дороги долгие годы при помощи дорожного строительства чиновникам и бизнесменам удавалось выкачивать немалые средства из бюджета. До 70% инвестиций в дорожное хозяйство по ельцинской программе направлялись на закупку дорожно-строительных материалов и конструкций, дорожной техники, транспортных и других услуг. Объём финансирования автомобильных дорог только в 2000 году составил аж 2,9% ВВП. Весь же фактический объём финансирования дорожного хозяйства по названной программе составил 884 млрд. рублей в ценах 2001 года. Однако за столь существенные деньги страна получила лишь 5,3 тыс. км новых дорог федерального значения. Основные же объёмные показатели по вводу автомобильных дорог в эксплуатацию были выполнены только на 59,3%.

Затем в 2001 году была принята подпрограмма «Автомобильные дороги» в рамках федеральной программы «Модернизация транспортной системы России», которую выполнили на 73,4%, что позволило в течение трёх лет построить целых 881,5 км федеральных и 5692,8 км территориальных автомобильных дорог. Ныне действует ещё одна подпрограмма «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)».

Словом, программные документы наши чиновники сочинять умеют весьма успешно, чего не скажешь об их исполнении. Ещё хуже дело с отчётностью и дорожной статистикой. Изучая данные Росстата, просто диву даёшься. К примеру, в сборнике Росстата «Основные показатели транспортной деятельности в России» за 2010 год приводятся такие цифры: автомобильных дорог с твёрдым покрытием всего в 2000 году в России было 752 тыс. км, в 2005-м их протяжённость почему-то сократилась до 724 тыс. км, через год — в 2006-м — их оказалось 754 тыс. км, в 2007-м — уже 771 тыс. км, а в 2008-м — почему-то снова 754 тыс. км, правда, в 2009 году показатель опять вырос до 776 тыс. км.

Абсолютная неясность с учётом дорог на этом не заканчивается. В уже названном статистическом сборнике в таблице, где сравнивается протяжённость дорог России с аналогичными данными других стран, сказано, что всего дорог у нас в 2009 году было 793 тыс. км, из них с твёрдым покрытием — 81,6%, или 647 тыс. км, хотя несколькими страницами ранее говорится о 754 тыс. км дорог с твёрдым покрытием.

Словом, учёт ведётся с точностью до плюс-минус 50 тыс. километров. Каково?! И это при том, что себестоимость строительства одного километра дороги — тайна за семью печатями, о ней судят лишь эксперты, которые считают, что она в России в разы выше, чем в Европе, США, не говоря уже о Китае. Скажем, плановая стоимость строительства километра дороги в России может достигать 180 миллионов долларов (скоростная дорога «Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга»), себестоимость километра центральной кольцевой автодороги в Московской области эксперты оценивают в 40 миллионов долларов. На официальном сайте федерального агентства «Росавтодор» размещён материал, в котором сказано, что себестоимость одного километра скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8 и 10 оценивается в 907 млн. рублей. Конечно, в этих цифрах «сидит» и оплата земельных участков, что, однако, сути дела не меняет: гигантские затраты бюджетных средств на строительство и эксплуатацию дорог производятся даже без должного статистического учёта и контроля со стороны государства. При этом качество отечественных дорог не выдерживает никаких сравнений и никакой критики.

ПОНЯТНО, что уводить из-под учёта столь значимые для страны суммы не удаётся без скандалов и разоблачений. В бытность директором «Росавтодора» Игорь Слюняев ещё в 2000 году использовал «хитрые» схемы налоговых зачётов, позволявшие фирмам снижать налоги, и проводил тендеры «для своих», переплачивал за горючее и стройматериалы. В общей сложности от операций «Росавтодора» бюджет тогда потерял более 50 миллионов долларов, хотя никто ответственности за это не понёс.

Руководство «Росавтодора» неоднократно попадало в поле зрения прокуратуры. Так, высокопоставленный чиновник «Росавтодора» помог своему родственнику выиграть тендер в 1,5 млрд. рублей на реконструкцию трассы М-29 «Кавказ», по материалам прокурорской проверки было возбуждено уголовное дело. Счётная палата России в 2014 году выяснила, что строительство участка платной дороги Москва—Санкт-Петербург в Тверской области оказалось дороже на 6,6 млрд. рублей, чем планировалось ранее. СМИ утверждали, что глава «Росавтодора» питерец Сергей Кельбах и ещё один питерец акционер «Мостотреста» Аркадий Ротенберг успешно «распиливают» бюджет стройки в размере 51 млрд. рублей.

А вот совсем недавняя история. В апреле 2015 года министерство финансов России сообщило, что Газпромбанк получил из Фонда национального благосостояния (ФНБ) 38,43 млрд. рублей, из которых 21,73 млрд. потратил на покупку облигаций «Росавтодора» в целях финансирования инфраструктурного проекта строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). И всё бы ничего (продажа заёмщиком облигаций — одна из традиционных схем привлечения проектного финансирования), но фокус в том, что бюджетные деньги, предназначенные для строительства дорог, не были потрачены на строительство! Полученные от ФНБ средства «Росавтодор» разместил на депозите в том же Газпромбанке до 2042 года с начислением процентов по ставке, равной уровню инфляции плюс 1% годовых. И, по данным Счётной палаты, Газпромбанк уже выплатил «Росавтодору» проценты в размере 262 млн. рублей. Довольны все — и руководство «Росавтодора», делающее деньги из воздуха, и Газпромбанк, получивший в распоряжение огромную сумму из бюджета почти бесплатно. Только при чём тут дороги?

В ЦЕЛОМ ЖЕ объём нарушений при исполнении федерального бюджета в 2015 году, по предварительным данным Счётной палаты, составил 440 млрд. рублей. В лидерах по количеству нарушений — «Росавтодор», сообщила журналистам глава Счётной палаты Татьяна Голикова в кулуарах Гайдаровского форума: «Мы, конечно, по итогам 2015 года составим рейтинг таких ведомств, но сейчас наибольшее количество нарушений, которое мы видим по инвестициям, это по «Росавтодору».

Стремительно растут и дорожные поборы. 23 ноября 2015 года, когда на головном участке федеральной трассы М11 от МКАД до Солнечногорска (15—58 километры) была введена плата за проезд, к девяти утра образовался затор длиной в два километра, так как водители оказались не готовы платить за проезд по тем тарифам, которые выставила Северо-Западная концессионная компания, построившая платный участок дороги. Эти тарифы составляют от 200 до 500 рублей для легковых автомобилей и до 1200 рублей — для грузовых. Таким образом, использующий автомобиль для поездок на работу в Москву водитель должен заплатить за проезд порядка 30 тыс. рублей в месяц.

После введения оплаты за проезд по трассе М11 на Ленинградском и Пятницком шоссе наблюдаются многочасовые пробки. На недовольство граждан результатами деятельности «Росавтодора» вынуждена была реагировать прокуратура. Первый заместитель генпрокурора РФ Александр Буксман предостерёг председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергея Кельбаха о недопустимости нарушения закона и превышения должностных полномочий при исполнении концессионных соглашений о строительстве и об эксплуатации федеральных автомобильных дорог.

Правда, до прокурора по ситуации на М11 высказался Владимир Путин. «Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй, так там никто не ездит, «вздули» цены так, что проехать невозможно», — заявил президент во время выступления на межрегиональном форуме ОНФ 25 января. А что, до массового возмущения граждан об этих безобразиях было неизвестно?

Платная медицина, платное образование, платные дороги — вот реальные «достижения» власти последних десятилетий. Одновременно катастрофически снижаются зарплата, пенсии, стипендии, происходит неуклонное сокращение рабочих мест. Интересно, какие ещё новые поборы готовят для всех нас власть имущие, чтобы насытить свою безудержную алчность?